قطار التطوير ينطلق من محطة مصر

برغم ضعف الإمكانات
قطار التطوير ينطلق من محطة مصر


لا يخفى على أحد ما سببته حوادث القطارات والمزلقانات من كوارث، وما خلفته من قتلى ومصابين، وما نتج عنها من إقالة وزراء للنقل، أو رؤساء للهيئة القومية للسكك الحديدية.
إما بسبب قصور فى خطط التطوير، أو لأزمات فى التمويل، أو لتهور سائق، أو لاستهانة عامل تحويلة فى المزلقان بمسئولياته، أو لعدم وجوده أصلاً فى موقع عمله، .. فى النهاية النتيجة واحدة: مزيد من الخسائر فى الأرواح والأموال ! ولايكاد يمر شهر حتى تتسبب القطارات والمزلقانات فى وقوع كارثة.. فكثيراً ما اصطدمت قطارات بعضها ببعض فى أثناء توقفها فى المحطات.. وكثيراً ما أدت المزلقانات إلى مصائب.. وكثيراً ما تعطلت إشارات .. وكثيراً ما سالت دماء فوق القضبان.. وكثيراً ما تناثرت أشلاء ، وكثيراً ما احترقت قطارات أو خرجت عن القضبان ، فتقوم الدنيا لعدة ساعات ثم تقعد بعد صرف بضعة آلاف من الجنيهات كتعويض مالى لأهالى الضحايا .. وتهدأ الأمور ثم يفيق الناس ومعهم المسئولون على كارثة إنسانية جديدة !.. باختصار: المشهد مأساوى بكل المقاييس.. لكن هناك بصيص أمل بخطط التطوير التى وضعتها وزارة النقل، والهيئة القومية لسكك حديد مصر.. وإليكم التفاصيل!!

على الرغم من الجهود التى تبذلها الهيئة القومية لسكك حديد مصروالعاملون بها ـ كما يقول المهندس سمير نوار رئيس الهيئة- فإن هناك العديد من الصعوبات والتحديات فيما يتعلق بمنظومة السلامة والأمان تؤثر بشكل مباشر فى وقوع تلك الحوادث ، ومنها عدم قيام المحليات بتطبيق القوانين والقواعد المنظمة لإنشاء المزلقانات طبقا لقواعد السكة الحديد، والسماح بوجود عدد نحو 4500 معبر غير قانونى يتوجب إغلاقها فورا بخلاف التعديات والعشوائيات الموجودة بالفعل على المزلقانات وإزالة التعديات الموجودة عليها فى حين أن المزلقانات تبلغ نحو 2331 مزلقانا فقط منها 178 تحت التطوير، وهذه المؤشرات من أهم الأسباب التى تؤدى الى المخالفات بأنواعها، إلى جانب أن معظم خطوط السكك الحديدية تمر بجانب «كبارى » .

أما التحديات ـ والكلام مازال لرئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر- فتتمثل فى السرقات المتعددة لمهمات خطوط السكة الحديد خط (سفاجا ـ ابو طرطور) وخط (القنطرة بئر العبد وشرق التفريعة)، والسلوكيات السلبية لبعض المواطنين فى التعامل مع البنية الأساسية (من اختراق الأسوار والمحطات وسرقة أجهزة الاشارات وقضبان ومسامير رباط خطوط السكة .. وغيرها) مما يؤدى الى وقوع الحوادث ويحمل الهيئة أعباء مالية زائدة لإعادة الشيء لأصله، فضلاً عن التعديات الدائمة على أراضى حرم الخطوط بالمحافظات لإقامة أسواق ومحال داخل أملاك الهيئة ، وعدم التزام بعض المشاة وبعض قائدى المركبات بقواعد المرور عند عبور المزلقانات والأماكن غير المعدة للعبور الأمر الذى يستدعى الاستعانة بأفراد الشرطة فى دعم حراسة المزلقانات ،ومن ثم يلزم تضافر جميع وسائل الإعلام المرئية والمسموعة والمقروءة فى دعم الهيئة لتوضيح المخاطر الناجمة عن هذه السلوكيات وحفاظا على أرواح وسلامة المواطنين.

تلك كانت رؤية الهيئة، للتحديات والصعوبات التى تواجهها، فماذا يقول الخبراء؟

الإدارة أولاً

الهيئة القومية لسكك حديد مصر تحتاج- كما يقول الدكتور أحمد محمود فرج أستاذ هندسة السكك الحديدية بكلية الهندسة جامعة القاهرة - إلى ضرورة العمل على ثلاثة محاور أساسية، وتشمل: ضرورة توفير بيئة تخطيطية منضبطة، تقوم على الالتزام بدورة تشغيل منتظمة, ووضع معايير للسلامة، ومنها تحديد مواصفات للسكة الحديد, وإجراء صيانة دورية لها، والتفتيش المفاجئ على المحطات، والسكك، مما يسهم إلى حد كبير فى منع الحوادث قبل وقوعها، ثم التوجه التجاري، من خلال الاستغلال التجارى للفراغات المتاحة فى المحطات, وحولها، وفى حرم الخطوط، بحيث يمكن التطوير من خلال الاستعانة بمستثمرين - ووفق مواصفات واشتراطات محددة, تضعها الهيئة فى مقابل استفادة المستثمر بحق الانتفاع ، فضلاً عن تفعيل دور السكك الحديدية فى مجال نقل البضائع.

الموت على المزلقانات

وتكشف الإحصاءات كما يقول الدكتور أحمد محمود فرج أن الحوادث على مزلقانات السكك الحديدية تمثل اكثر من 50% من اجمالى جميع الحوادث التى تقع على شبكة السكك الحديدية المصرية ، نظراً لكثافة عددها وما تمثله من نقاط اتصال ضرورية لخدمة المواطنين والمركبات بجميع انواعها واهميتها بالنسبة لخدمة مصالحهم واغراض حياتهم اليومية، وتعتبر المزلقانات نقاط عبور مهمة يحدث عندها فى معظم الأحيان اختناقات مرورية وازدحام وتكدس للسيارات على جهتيها مما يتطلب تنظيم جيد ودقيق، كما تمثل بالنسبة للسكك الحديدية وحركة القطارات مواقع خاصة تستلزم نظم تشغيل وتأمين ورقابة وتحكم غير عادية حتى لا يترتب على هذه التقاطعات السطحية من شبكة الطرق وخطوط السكك الحديدية أية مخاطر لكلا المرفقين.

ولتحسين عملية إدارة وتشغيل المزلقانات المطورة فى أفضل صورة ممكنة , فإنه من المطلوب حصر عملية الإدارة والتشغيل الهادئ والناجح للمزلقانات من خلال محاور رئيسية متكاملة تتضمن على المستوى الهندسى - إعادة تخطيط الطرق للمزلقان وتشكيلها بالشكل الذى يؤدى إلى سهولة وإنسيابية المرور من خلال المزلقان، وتتضمن عناصر التطوير فصل اتجاهات الحركة للمركبات، اللافتات التحذيرية والتنظيمية والعلامات الأرضية، وأجهزة التحكم والبوابات عند المزلقانات (نظم التحكم بربط نظام تشغيل المزلقان بنظام الإشارات القائم على الخط)، وتوفير الاضاءة عند المزلقانات، وإزالة معوقات الرؤية فى منطقة الإقتراب للمزلقان وتبليط أسطح المزلقانات، وتحديد مهام وواجبات العاملين فى حراسة وتشغيل المزلقانات وبرامج التدريب والتأهيل المناسبة لهم، وكذلك تحديد المسئوليات الفنية والتنظيمية للجهات (هيئة السكك الحديدية/ هيئة الطرق والكباري/ وحدات الادارة المحلية) وكذلك مسئوليات الأفراد (خفير المزلقان/ شرطى المرور/ قائدى المركبات).

وعلى المستوى الأمني، لابد من تفعيل إزالة التعديات على الطرق والأرصفة بجوار المزلقان لسهولة وإنسيابية الحركة من خلال المزلقان وإمكانية رؤية إشارات المزلقان من مسافات كافية لراكبى السيارات، وتفعيل دور رجال شرطة المرور لإعادة الإنضباط للشارع من خلال تطبيق المخالفات المرورية على المخالفين على المزلقانات سواء فى السير بعكس الإتجاه أو عدم إحترام إشارات المزلقان والمرور خلال تشغيل المزلقان مما يؤدى إلى حوادث البوابات.

تحديات بالجملة

وبشكل عام، تكمن مشكلة السكة الحديد فى الإدارة.. هكذا قال لنا خبير تطوير النقل وهندسة السكك الحديدية- رفض نشر اسمه- مؤكداً أن الإدارة فى هذا المرفق الحيوى لا تسير على أساس علمي، فضلاً عن إهمال دراسات الجدوى اللازمة قبل إنشاء المشروعات، وعدم وجود إدارة متخصصة فى الأبحاث، والتطوير، كما أن العنصر البشرى والمسئول عن وقوع معظم حوادث القطارات، مثل السائقين، وعمال البلوكات، والمزلقانات، لا يتم تدريبه ، وغياب معايير السلامة والأمان فى القيادة، أما خطوط السكة الحديد فقد انتهى عمرها الافتراضي، كما أن معظم القضبان والفلنكات متهالكة، إلى جانب سوء حالة ورش الصيانة.

كشف حساب

فى المقابل، قامت وزارة النقل فى حكومة الدكتور حازم الببلاوي- كما يقول المهندس سمير نوار رئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر- بوضع خطة لتطوير السكك الحديدية ، انطلاقا من الوضع الراهن، لتحديد سبل النهوض بالمرفق من الوضع القديم الى تطوير تكنولوجى حديث وشامل لكافة العناصر الرئيسية بما فيها العنصر البشري، من خلال تحديد وتقييم أولويات المشروعات، والبدء فى التنفيذ الفورى وبخاصة مشروعات السلامة والأمان وتقسيمها الى آجال قصيرة ومتوسطة وطويلة، فضلاً عن التقييم الفنى لمدى قدرة الشبكة الحالية على استيعاب الطلب المستقبلى للنقل بالسكك الحديدية تماشيا مع النمو السكانى ومخططات التنمية العمرانية الشاملة المستقبلية، والبحث عن مصادر تمويل متنوعة وغير تقليدية وتجهيز مشروعات لطرحها على القطاع الخاص والمستثمرين.

وبشكل عام، تتمثل البنود الرئيسية فى منظومة معايير السلامة والأمان فى السكك الحديدية طبقا للمعايير الدولية فى تطوير أنظمة الصيانة والتجديد للسكة والجرارات والعربات باستخدام التقنيات الحديثة ورفع كفاءة الورش والإدارات المختصة بالهيئة، و تطوير المزلقانات، و نظم الإشارات، وتطوير نظم الحماية الآلية ونظم التحكم الآلي، وتأهيل العنصر البشرى لجميع العاملين بالهيئة وخاصة فى منظومة السلامة والأمان، وتحديث لوائح التشغيل وخاصة تلك التى تنظم منظومة السلامة والأمان وآليات المتابعة والتفتيش

كما قامت وزارة النقل فى الحكو.مة الحالية والحديث للمهندس سمير نوار- بوضع مخطط متكامل لرفع كفاءة البنية الأساسية، والوحدات المتحركة، والتشغيل والإسراع فى وتيرة تنفيذ ه، بهدف توفير أقصى درجات السلامة والأمان على الشبكة لخدمة المواطنين ،حيث يجرى حالياً وبشكل عاجل ، تنفيذ العديد من مشروعات الوحدات المتحركة (جرارات وعربات)، وقد تم التعاقد مع مصنع سيماف على توريد نحو 212 عربة مكيفة جديدة وسيبدأ توريدها فى شهر إبريل المقبل، كما تم التعاقد مع مصنع قادر على تطوير 611 عربة مكيفة بنظام اسبانى تم الانتهاء من تطوير 3 قطارات (9 عربات بكل قطار) ومن المقرر الانتهاء من المشروع فى اغسطس المقبل أيضاً، وتم طرح مناقصة لتوريد نحو700 عربة جديدة غير مكيفة وتمويلها بتسهيلات من الموردين ، إلى جانب توريد 6 وحدات متكاملة تتكون كل وحدة من جرارين و 10 عربات، ويجرى التفاوض بشأنها مع البنك الأوروبى للتعمير والانشاء وسيتم الطرح فى مايو المقبل ، وكذلك إعادة تأهيل عدد 100 جرار (50 جرارا كنديا و50 هنشل) ، واعتماد الخطة النهائية المتكاملة لتطوير ورفع كفاءة ورش الصيانة وأهمها ورش أبو زعبل وورش كوم أبو راضي.

زيادة معدلات الأمان

ومن أجل زيادة عوامل الأمان فى مسير القطارات، يجرى تحديث مشروع اشارات خط (عرب الرمل/ الاسكندرية) والذى يعمل حاليا بنظام الارتباط الكهروميكانيكى (561 كم مزدوج) بنظام اليكترونى حديث (EIS) بالاضافة الى تحديث نظام CTC لخط (القاهرة/ بنها) ليتم التحكم فى خط (القاهرة/ الاسكندرية) من مركز CTC واحد بطول اجمالى يقدر بنحو 802 كم وقد بدأ التنفيذ فى أغسطس الماضي، على أن يتم الانتهاء من المشروع خلال 4 سنوات، إلى جانب العمل على استبدال نظام الارتباط الميكانيكى الحالى لخط (بنى سويف/ اسيوط) 250 كم مزدوج بنظام اليكترونى حديث (EIS) بخط (القاهرة/ السد العالي) ، واستبدال نظام الارتباط الميكانيكى الحالى لخط (بنها/ الزقازيق/ الاسماعيلية/ بورسعيد) بالاضافة الى المسافة من الزقازيق الى أبو كبير بطول (312كم) بنظام الكترونى حديث EIS، وتطوير نظم الحماية والتشغيل للمزلقانات لتعمل أتوماتيكيا لتأمين مسير القطارات والمركبات على المزلقانات.

وفى مجال المزلقانات- كما يقول رئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر- يجرى تطوير 871 مزلقاناً على ثلاث مراحل، تشمل الأولى 252 مزلقانا ، و تم تنفيذ 481 مزلقانا ويجرى حالياًاستكمال باقى المزلقانات،أما المرحلة الثانية فتشمل 792 مزلقانا ، بينما تتضمن المرحلة الثالثة نحو592 مزلقاناً، وهناك 72 مزلقانا ذات الكثافات المرورية العالية وتم التنسيق مع الهيئة الهندسية للقوات المسلحة لإنشاء كبارى علوية بديلة تمهيدا لغلقها.

وقد تم خلال السنة الحالية الانتهاء من تطوير محطات المرحلة الثانية وتشمل نحو سبع محطات وهى (جرجا ـ طما ـ منفلوط ـ القوصية ـ أبو كبير ـ أبو حماد ـ دسوق) والانتهاء من تطوير أربع محطات بخط أبو قير (الظاهرية ـ السوق ـ الحضرة ـ غبريال) بتكلفة 21 مليون جنيه، وتم البدء فى المرحلة الثالثة لتطوير المحطات: (نكلا ـ بشتيل البلد ـ بشتيل المحطة ـ أبشان ـ الكوم الطويل ـ السنطة ـ شبشير الحصة ـ نجع حمادى البلينا ـ المراغة ـ مرسى مطروح) بتكلفة تقديرية 84 مليون جنيه.

مشروعات مستقبلية

أما المشروعات المستقبلية، فتشمل كما يقول المهندس سمير نوار- مشروعات الوحدات المتحركة (جرارات وعربات)، وتتضمن شراء 700 عربة جديدة غير مكيفة بقيمة تقديرية (مرحلة ثانية)، وشراء 10 وحدات متكاملة بعربات مكيفة على غرار القطار التوربينى بمحركات ديزل بالإضافة إلى إنشاء ورشة للصيانة، وكذلك شراء 100 عربة نوم مكيفة 900 مليون جنيه، و شراء عدد 100 جرار قدرة من 2500ـ 3000 حصان، وتطوير ورش الصيانة وتزويدها بالمعدات الحديثة الخاصة بالكشف الالكترونى عن الأعطال، و طلب المساعدات الفنية Tecnical Assistance من الخبرات الأجنبية لفترات لا تقل عن سنتين فى الورش والأقسام من أجل اكتساب الخبرات اللازمة لرفع مستوى الصيانة، بالاضافة الى محاولة تغيير الثقافة العامة والسلوكيات لعمال الصيانة بالهيئة.

وفى مجال مشروعات البنية الأساسية الخاصة بالخطوط الحديدية، فقد تقررإنشاء خط للقطار فائق السرعة بين الاسكندرية/ أسوان، وإنشاء خط للقطار فائق السرعة بين الأقصر/ الغردقة، و خط سكة حديد عين شمس ـ العاشر ـ بلبيس، بتكلفة تقديرية 800 مليون جنيه، إلى جانب إنشاء خط سكة حديد ثالث قليوب/ بنها بطول 30 كم شاملا أعمال الاشارات بتكلفة تقديرية 300 مليون جنيه، و إنشاء وصلة حديدة لخدمة مدينة دمياط الجديدة، بتكلفة تقديرية 100 مليون جنيه، و شراء ماكينات حديثة لفحص السكة للوقوف على الحالة الفنية لها.

الإشارات والاتصالات

ومن اجل زيادة عوامل الأمان فى مسير القطارات ،تقررتطوير نظم الإشارات خط (طنطا/ المنصورة/ دمياط) بطول 911 كم بنظام اليكترونى حديث (EIS) بالإضافة إلى ازدواج الخط بين (المنصورة/ دمياط) ، وتزويد خط (الاسكندرية/ اسيوط) بنظام تحكم إلى حديث وتزويد جميع الجرارات بالنظام داته بالإضافة الى تجهيز عدد 400 جرار (2 كابينة) كمرحلة أولى بنظام تحكم آلى حديث لرفع مستوى الأمان لمسير القطارات، و استبدال نظام الارتباط الميكانيكى الحالى لخط (شبين القناطر/ الزقازيق) بطول 54 كم بنظام اليكترونى حديث، وكذلك استبدال نظم الاشارات الحالية لخط (القاهرة/ الجيزة/ بشتيل/ برطس) بطول 13 كم بنظام اليكترونى حديث، و استخدام نظام GSM-R لتوفير الاتصالات اللاسلكية بالجرارات والمحطات مع مراكز المراقبة المركزية والتى تعمل بالنظام الحالى ANALOG V.H.F ، وكذلك توفير نظام دقيق لتتبع مسير القطارات واستخدامه فى تطوير نظم التحكم اآلي، و نظام اتصالات لكل العاملين بالهيئة لمتابعة أعمال الصيانة، واستبدال نظام التحكم الالى بنظام تحكم الى حديث حيث ان هذا النظام يضمن أعلى مستوى للسلامة كما انه توجد عدة شركات أوروبية موردة للنظام على عكس نظام ZUB الذى تحتكر توريده شركة واحدة وهى شركة سيمنز الألمانية ومستوى السلامة له ضعيف جدا ، كما أن قطع الغيار الخاصة بهذا النظام سوف يتوقف انتاجها خلال فترة وجيزة، واستبدال نظام الاتصالات الحالى وهو نظام قديم جدا بنظام رقمى حديث وذلك لتحديث منظومة الاتصالات حتى تتمكن الهيئة مستقبلا من تطوير نظام التحكم الآلي.



المحطات على الخريطة

وفيما يتعلق بتطوير المحطات، تتضمن خطة الهيئة تطوير محطات المرحلة الرابعة خلال العام الحالى (2014 ـ 2015)، حيث سيتم تطوير نحو11 محطة (العراقية ـ سبك الضحاك ـ فوه ـ سمالوط ـ واقد ـ سجين الكوم ـ نشرت ـ العصافرة ـ بورسعيد ـ دمنهور ـ الفيوم).، وخلال المرحلة الخامسة لتطوير المحطات ، التى من المقرر تنفيذها فى عام (2015 ـ 2016) ، سيتم تطوير نحو 31 محطة (الاسكندرية ـ الصالحية ـ محلة موسى الكردى المحلة الكبرى البتانون ـ أبو شوشة ـ 23 يوليو ـ أسوان ـ الرجدية ـ الحواتكة ـ قوص ـ ميت غمر



حجز التذاكر مركزياً

تمكنت الهيئة القومية لسكك حديد مصر من تطبيق نظام الحجز المركزى فى نحو 120 محطة علاوة على 22 مكتبا للحجز بالجامعات، والسنترالات، والنوادي، ونقابة الصحفيين، بالإضافة الى نظام الحجز عن طريق موقع الهيئة على شبكة الانترنت [ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط] ، وتخطط الهيئة حالياً لإدخال نظام الحجز المركزى فى نحو 150 محطة، وتشغيل ماكينة حجز التذاكر بنظام الفيزا كارت